Vận tải đường thủy nội địa đang "mắc cạn"

Dù tiềm năng phát triển vận tải đường thủy nội địa rất lớn, song việc khai thác lợi thế này ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) nói chung và Tiền Giang nói riêng vẫn chưa tương xứng với tiềm năng. Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm đã có những chia sẻ với phóng viên Báo Ấp Bắc về vấn đề này. Nói về lợi thế của vận tải đường thủy nội địa trong nền kinh tế Việt Nam nói chung và Tiền Giang nói riêng, ông Trần Đỗ Liêm cho biết:

Giao thông đường thủy nội địa Việt Nam có tiềm năng rất lớn. Theo thống kê, cả nước có khoảng 3.000 con sông với khoảng 80 ngàn km đường sông có thể cho các phương tiện từ 40 đến 3.000 tấn lưu thông, giá trị ước tính tương đương 1,2 triệu tỷ đồng; có khoảng 253 ngàn phương tiện với tổng trọng tải 18,9 triệu tấn, tổng giá trị tương đương 96 ngàn tỷ đồng; các bến, cảng, thiết bị bốc xếp có giá trị từ 5,5 đến 6 tỷ USD; lực lượng lao động trong ngành trên 1 triệu người…

Chưa kể, dòng chảy của sông làm tăng vận tốc của tàu khi hành trình xuôi nước tương đương hàng triệu mã lực của động cơ đang hoạt động trị giá hàng tỷ USD.

Về công suất cũng là lợi thế của vận tải đường thủy nội địa, cụ thể cùng một động cơ 500 mã lực nếu chạy dưới sông có thể đẩy được hơn 700 tấn hàng, cao gấp 3 lần so với đường bộ; ô nhiễm môi trường không nhiều, ít xảy ra tai nạn giao thông…

Ngoài ra, vận tải đường thủy nội địa còn rất nhiều lợi thế, trước hết không cần phải làm đường, chỉ cần duy tu, nạo vét là có thể hoạt động liên tục trong 4 mùa… Về năng suất lao động, một lao động vận tải bộ tối đa chỉ đảm nhận 20 tấn hàng/chuyến, còn dùng sà lan vận chuyển, một lao động có thể đảm nhận khoảng 400 tấn hàng/chuyến.

Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ trao đổi với ông Trần Đỗ Liêm ( bên phải) trong chuyến làm việc tại Tiền Giang tháng 8-2019

* Phóng viên (PV): Theo ông “điểm nghẽn” trong phát triển vận tải đường thủy nội địa ở khu vực ĐBSCL nói chung và Tiền Giang nói riêng hiện nay ở đâu ?

* Ông Trần Đỗ Liêm: Trước hết là phải gỡ các “nút thắt” ở hạ tầng (luồng, tuyến). Tiền Giang là tỉnh nằm ở cửa ngõ của vùng ĐBSCL, có tuyến kinh Chợ Gạo được xem là con đường huyết mạch nối các tỉnh trong vùng với TP. Hồ Chí Minh. Hiện tuyến kinh Chợ Gạo chỉ mới được đầu tư giai đoạn 1, dù đã có nhiều cuộc họp, khảo sát để đầu tư giai đoạn 2 nhưng vẫn chưa có quyết định chính thức từ Chính phủ.

Do đó, đây chính là “điểm nghẽn” lớn nhất trong vận tải đường thủy nội địa ở tỉnh và cả khu vực ĐBSCL. Bởi khi thủy triều xuống, các phương tiện có tải trọng lớn không thể di chuyển an toàn qua tuyến kinh này, dẫn đến tình trạng ùn ứ.

Chưa kể, một số tuyến kinh ở ĐBSCL như: Mương Khai, Đốc Phủ Hiền hay tuyến TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau… về lâu dài cũng cần nạo vét tăng độ sâu của luồng. Bên cạnh đó, một số cầu ở ĐBSCL có chiều cao tĩnh thấp làm hạn chế khả năng qua lại của tàu trọng tải lớn, cần đầu tư nâng cao như các cầu Măng Thít, Nàng Hai…

Thứ hai là phương tiện vận tải ở trong nước hầu hết do người dân đầu tư, mỗi hộ sở hữu trung bình từ 1 - 4 chiếc, ngoại trừ một số người tham gia hợp tác xã (HTX) hay thành lập công ty với quy mô nhỏ. Nói chung, số lượng phương tiện “đông nhưng không mạnh”; chưa được tập trung thành những tổ chức đủ lớn để trang bị hiện đại, sản xuất có hiệu quả.

“Điểm nghẽn” thứ ba là các cảng, bến bốc dỡ hàng hóa còn nhỏ, không gian làm hàng hẹp, trang bị lạc hậu, không có đường đồng cấp kết nối với đường cao tốc, quốc lộ, khu công nghiệp…

Ở Tiền Giang, ngoài Cảng Mỹ Tho chỉ mới đáp ứng được một phần nhu cầu, các bến còn lại (hơn 700 bến) đều có quy mô nhỏ, thiết bị bốc xếp thô sơ, kho bãi để lưu trữ hàng hóa còn ít.

Trong khi hiện nay, tỉnh có rất nhiều phương tiện tải trọng lớn, nhưng hàng hóa không vận chuyển bằng đường thủy nhiều. Do đó, hầu như các HTX vận tải lớn đều khai thác vận tải ở tỉnh khác.

Song song đó, hiện hệ thống trạm kiểm soát đường thủy cố định và di động rất dày. Ở ĐBSCL, trung bình cứ 15 - 20 km là có một trạm kiểm soát đường thủy, thường gây chậm trễ cho quá trình vận chuyển hàng hóa, tốn chi phí và mất an toàn, nhất là khi mưa, gió; có những tuyến đường, phí dọc đường gần bằng hoặc hơn tiền nhiên liệu.

Chưa kể, chính sách của Nhà nước để khuyến khích đầu tư vào vận tải đường thủy nội địa hầu như rất ít, ngay những chính sách đã có cũng chưa triển khai được.

* PV: Thế đâu là giải pháp để thúc đẩy vận tải đường thủy nội địa phát triển thời gian tới ?

* Ông Trần Đỗ Liêm: Đây là vấn đề mang tầm quốc gia, phải có chính sách tổng thể từ Quốc hội, Chính phủ, Bộ Giao thông - Vận tải (GT-VT)… Trước hết, cần có một quy hoạch chi tiết trên phương diện tổng thể cho từng vùng, khu vực và địa phương. Song song đó, cần đầu tư cho hạ tầng giao thông đường thủy, bởi nếu không có hạ tầng thì không thể phát triển được vận tải.

Các cảng có quy mô cho vùng, khu vực phải được đầu tư: Cầu cảng đủ kích thước, bãi làm hàng ICD, trang thiết bị hiện đại, mặt bằng làm kho bãi, đường kết nối… Đồng thời với đó là tổ chức hệ thống quản lý đồng bộ theo tiêu chuẩn quốc tế, kết nối với các khu công nghiệp, đường cao tốc, quốc lộ, cảng biển.
Để vận tải đường thủy nội địa phát triển đúng tầm, doanh nghiệp phải có tư duy làm ăn lớn.

Đồng thời, Nhà nước sớm có chính sách hỗ trợ, khuyến khích tư nhân liên kết tạo thành các HTX, công ty mới đủ sức thực hiện các đơn hàng có khối lượng ngày càng lớn, tiếp nhận vốn và đầu tư công nghệ, nguồn nhân lực. Có thể nhận thấy, hiện khâu này chưa được chú ý tập trung lãnh đạo, chỉ đạo, mặc dù Bộ GT-VT đã nhìn thấy điều này.

Do đó, một chính sách khuyến khích ngành vận tải đường thủy nội địa quy tụ được nhiều vốn đầu tư, nguồn nhân lực với chuyên môn cao có thể áp dụng khoa học - kỹ thuật hiện đại, quản lý theo công nghệ 4.0 là yêu cầu cần thiết, cấp bách hiện nay. Nếu làm nhanh việc này thì đây chính là điểm khởi đầu của chuỗi logictics, từ đó nhanh chóng giảm chi phí trong cả chuỗi theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.

* PV: Xin cảm ơn ông !

BỘ TRƯỞNG BỘ GT-VT NGUYỄN VĂN THỂ:

Sẽ nâng cấp tuyến kinh Chợ Gạo

Bộ GT-VT đang báo cáo Quốc hội, khi Ủy ban Thường vụ Quốc hội thống nhất, tới đây ngành Giao thông sẽ triển khai nâng cấp một số đoạn trên tuyến kinh Chợ Gạo.

Vấn đề này, Ban Quản lý các dự án đường thủy (Bộ GT-VT) đã tập trung phối hợp với địa phương cho công tác điều chỉnh hồ sơ để gia cố một số đoạn trên tuyến kinh Chợ Gạo. Trên cơ sở đó để tiến hành nạo vét một số đoạn trên tuyến kinh Chợ Gạo nhằm phát triển GT-VT đường thủy.

ÔNG NGUYỄN VĂN ỬNG, GIÁM ĐỐC CÔNG TY TNHH THƯƠNG MẠI NÔNG THUẬN PHÁT:

Doanh nghiệp chưa mặn mà với vận tải đường thủy

Hiện nay, nếu nhà máy hay kho hàng của doanh nghiệp không nằm cặp sông thì vận tải đường bộ sẽ rẻ hơn đường thủy. Bên cạnh đó, vận tải đường thủy chậm hơn so với đường bộ, có khi hàng bị kẹt ở cảng đến 3 - 4 ngày. Với việc sản xuất, kinh doanh phân bón, công ty hiện vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ chiếm khoảng 80% - 90%.

Cũng cần nói thêm, ngoài việc lấy hàng từ Cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh), công ty còn lấy hàng từ Nhà máy đạm Cà Mau. Một số tuyến kinh ở các tỉnh Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng rất nhỏ nên sà lan có tải trọng trên 200 tấn phải chờ nước lớn mới vào lấy hàng được. Do đó, muốn phát triển vận tải đường thủy nội địa cần phải khắc phục được những bất cập này.

Sắp tới đây, công ty dự định sẽ đầu tư thêm một nhà máy tại huyện Tân Phước nằm cặp sông. Với lợi thế này, công ty sẽ lựa chọn việc vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy để tiết kiệm chi phí.

BÀ LƯƠNG THỊ DIỄM TRANG, GIÁM ĐỐC CÔNG TY CỔ PHẦN CẢNG MỸ THO:

Đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa cho cả 3 khu công nghiệp ở tỉnh

Nhìn chung, vận chuyển hàng hóa từ TP. Hồ Chí Minh về các tỉnh ĐBSCL bằng đường thủy vẫn là phương án tối ưu nhất. Vận tải đường thủy sẽ tiết kiệm chi phí hơn so với đường bộ, nhưng không nhanh bằng.

Hiện mỗi năm, Cảng Mỹ Tho tiếp nhận khoảng 700.000 tấn hàng. Tuyến bến của cảng có khả năng tiếp nhận cùng lúc 6 phương tiện bốc dỡ hàng và cảng cũng có 5 cần cẩu chuyên xếp dỡ hàng rời, 1 cần cẩu bốc hàng container. Gần 2 năm trước, có xảy ra tình trạng kẹt hàng tại bến do chưa đầu tư lại tuyến bến; tuy nhiên, hiện đã đầu tư tuyến bến và cả phương tiện. Với số lượng xe, tuyến bến, Cảng Mỹ Tho sẽ đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa cho 3 khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh và cả khu vực.

M. THÀNH (thực hiện)